Le début du Lausanne-Echallens
qui deviendra Lausanne-Echallens-Bercher

 

Avant la mise en place de la ligne ferroviaire Lausanne – Yverdon-les-Bains aux alentours de 1855-1856, le district d'Echallens (actuellement district du Gros-de-Vaud) tirait profit du transit d'Ouchy à Vaumarcus. Néanmoins, la région fut depuis tombée dans l'oubli. Pour remédier à cette situation, fut-il alors décidé de relier le centre du Gros-de-Vaud à la ville de Lausanne. À cette époque Échallens compte 900 habitants et Lausanne 26 000 habitants. Des premiers projets virent le jour dès 1860, mais c'est en 1870 que fut formé un comité d'initiative dans le but d'obtenir une concession.

À cette époque, un comptage du trafic permit de dénombrer que du 17 au 23 octobre 1871 il avait circulé: «dans les deux directions réunies, une moyenne quotidienne de 266 piétons et de 212 véhicules traînés par 265 marchandises, 432 personnes». Avec, le dimanche, une circulation 8 fois plus forte que les autres jours.

Suite à une étude de projet soutenue, une demande de concession est déposée en 1871. Afin de rester le plus économe possible, le comité d'initiative envisage la construction et l'exploitation d'un chemin de fer utilisant le système français Larmanjat. Guidé par un rail unique noyé dans la chaussée, il n'entrave pas le trafic routier et peut même atteindre les dix-neuf kilomètres par heure en vitesse de pointe. Mais, au dire d'un ingénieur qui l'a vu circuler près de Paris, la locomotive abandonne fort souvent la voie pour courir à droite et à gauche, telle une brouette, surnom que l'on donne toujours au LEB du côté de Lausanne.



Le monorail Larmanjat, Montfermeil en 1868


Trois séances de débat au Grand Conseil, peu enclin à utiliser le système Larmanjat, seront nécessaires avant que ce dernier ne délivre, par décret, le 6 juin 1872 la concession forçant néanmoins la nouvelle compagnie du Lausanne – Échallens, créée par le comité d'initiative, à substituer le système Larmanjat par un chemin de fer à deux rails et à voie étroite. Le L-E sera donc le premier chemin de fer de Suisse à voie métrique. L'assemblée fédérale ratifiera la concession cantonale par un arrêté le 20 juillet 1872 et dès l'automne de la même années, les travaux commencèrent. Les frais totaux de constructions au 30 juin 1875 atteignent un montant de CHF 1'134'479,24. La ligne fait une longueur totale de 14 217 m et la rampe la plus forte est de 40 ‰. Le rayon minimum des courbes en pleine voie est de 100 mètres. Malheureusement, le matériel provenant de la liquidation du chemin de fer Mont-Cenis, déjà passablement usé et déformé, car fait de fer mou, et posé sans soins, provoquera la nécessité de réparations importantes dès les premières années d'exploitation et coûtera cher aux finances de la compagnie. Les difficultés financières de la compagnie seront quasi-permanentes jusqu'à l'unification de la compagnie du L-E avec celle du Central-vaudois.

La plupart du matériel roulant est aussi récupéré du chemin de fer Mont-Cenis, nécessitant l'adaptation à la voie métrique. L'écartement du chemin de fer du Mont-Cenis faisait, en effet, 1,10 mètre. Deux locomotives neuves ont pu être obtenues au prix de CHF 19'500 par machine.

La première course d'essai a eu lieu le 3 octobre 1873 entre Lausanne-Chauderon et Prilly-Chasseur. À son passage, le train ayant laissé de marbre les chevaux, les craintes ont été dissipées. La première section Lausanne – Cheseaux a été inaugurée le 4 novembre 1873. Lors des huit premiers mois d'exploitation, un sapeur, surnommé le nègre fédéral, devait marcher en avant-coureur, devant le train entre Lausanne-Chauderon et Montétan en criant à tue-tête: «Gare, voici le danger!». La seconde section Cheseaux – Échallens a été inaugurée le 1er juin 1874. L'exploitation régulière est appliquée dès le lendemain et les omnibus entre Cheseaux-sur-Lausanne et Échallens sont supprimés. Le premier horaire prévoit trois paires de trains entre Lausanne-Chauderon et Cheseaux-sur-Lausanne. Le trajet est effectué en 30 minutes, arrêts compris. La tarification est de 10 centimes le kilomètre pour la première classe et 7 centimes le kilomètre pour la deuxième classe.

Le 20 septembre 1873, le conseil d'administration de la compagnie nomme les six premiers employés:

Nom Prénom Fonction Salaire en CHF/An
L'Ecuyer Gustave Mécanicien 2 400
Bobilier Marc Chauffeur 1 320
Duchêne Louis Chef de train 1 800
Pittet Louis Garde-frein 1 500
Chevallaz Auguste Aiguilleur 1 200
Ballenegger Charles Ajusteur-mécanicien et chef de gare à Lausanne 1 920

L'effectif croîtra à 23 personnes en 1878.

D'autres faits marquants sont à relever. Le Tir fédéral à Lausanne du 16 au 24 juillet 1876 va permettre au Central-vaudois de transporter environ 13 400 voyageurs sur 180 trains, i.e. plus que les meilleurs mois de l'année.

La volonté, présente depuis le début de l'histoire du Central-vaudois, de relier le train au grand réseau est toujours présente. Les propositions de prolonger la ligne jusqu'au Flon ou de la relier au réseau du L-O (Lausanne-Ouchy) émergent régulièrement, mais de par sa situation financière très fragile, rien n'est entrepris et il faudra attendre le 28 mai 2000 pour voir enfin la ligne atteindre le Flon.

La concession du Central-vaudois

Dès novembre 1872, avant même que la ligne du Central-vaudois ne soit mise en exploitation, un comité chargé d'étudier des extensions à la ligne Lausanne – Échallens se forme. Plusieurs trajets sont proposés. Un premier trajet dit «rive droite de la Mentue» de 35 kilomètres passe par Villars, Sugnens, Poliez-le-Grand, Dommartin, Chapelle-sur-Moudon, Saint-Cierges, Thierrens et Combremont pour arriver à Cugy-Montet. Le tracé pendant est dit «rive gauche de la Mentue». Il relie lui aussi Échallens à Cugy-Montet en passant par Sugnens, Fey, Bercher, Ogens, Prahins, Démoret, Champtauroz, Nuvilly et Franex. Un autre trajet partant d'Échallens pour rejoindre La Sarraz est prévu ainsi qu'un autre à destination de Moudon.

Le comité d'initiative alors formé le 24 novembre 1872 convoque une assemblée le 24 février 1878 pour débattre sur les deux trajets allant jusqu'à Cugy-Montet, mais les choses ne vont pas bouger jusqu'en 1884 où le comité se réactive. Il sera remplacé le 14 mai 1885 par un comité d'exécution.

Finalement, le 1er juillet 1886, les chambres fédérales octroieront par arrêté une concession à une nouvelle compagnie, le Central-vaudois, pour le tronçon Échallens-Bercher. Cette décision a surtout été motivée par le trafic de marchandises liés à la condenserie Nestlé à Bercher, estimé à 10 000 tonnes par année. De plus, la société Nestlé participe par une subvention importante dans le plan financier de l'entreprise. Il est néanmoins conclus que ce soit le L-E qui exploite la ligne du Central-vaudois. Ce dernier reversant une redevance de CHF 3 000 par kilomètres pour trois trains par jour circulant dans les deux sens, et de CHF 3 600 par kilomètres pour quatre trains par jour circulant dans les deux sens.

Les travaux, approuvés par le Département fédéral des chemins de fers et du commerce le 3 mai 1888 débutent le 7 mai de la même année. Après quelques ennuis avec l'ingénieur responsable des travaux et son remplacement, les travaux se terminèrent sans autres ennuis le 19 novembre 1889 et la ligne fut inaugurée le 24 novembre de la même année.

Tout au long de son existence, la situation financière du Central-vaudois ne sera jamais très bonne et les bénéfices de l'entreprise suffiront à peine à assurer le paiement des intérêts de la dette.

De 1889 à 1912, c'est principalement le trafic marchandises qui fait vivre la compagnie du Central-vaudois. La vitesse commerciale des convois est fixée à 17 km/h sur la section Lausanne-Chauderon-Echallens et à 19 km/h sur la section d'Échallens à Bercher.




L'unification et la fondation du LEB

En proie à de lourdes difficultés financières, le Central-vaudois obtient du conseil fédéral d'hypothéquer sa ligne et contracte ainsi un emprunt de CHF 100 000,00 avec un taux d'intérêt de 4,5 % auprès de la Banque cantonale vaudoise. Le bénéfice de l'exploitation passe de CHF 10 180,15 à la fin de l'exercice 1890 à CHF 4 677,10 à la fin de l'exercice 1891, suite à une réduction de l'activité de l'usine Nestlé à Bercher.

Pour le L-E la situation n'est pas vraiment meilleure et par manque de moyens, la compagnie n'arrive plus à entretenir correctement et réparer sa ligne. En effet, lors d'une expertise commandée par le conseil d'administration du L-E, l'ingénieur Ryncki, directeur des chemins de fers veveysans dira:

- «que la voie de fer proprement dite est en très mauvais état et que beaucoup de rails devront être prochainement changés...»

En attendant, le L-E doit se résigner à rédurie la vitesse de ses trains et utiliser les véhicules les plus légers.

Finalement, le Central-vaudois n'arrive plus à trouver les fonds nécessaires et se voit dans l'obligation de proposer à ses actionnaires la cession totale de l'entreprise au L-E. Ainsi, suite à de lourds sacrifices, dont l'abandon pur et simple du capital action du Central-vaudois ainsi que sa dette à la société Nestlé, une convention est ratifiée par une assemblée générale des deux compagnies le 5 octobre 1912. La fusion s'opère le 1er janvier 1913 et la compagnie du chemin de fer Lausanne-Échallens-Bercher (LEB) est de ce fait, créée.

C'est à cette date que la nouvelle compagnie reclasse tout son matériel destiné au transport de voyageurs. En effet, le LEB abandonne la 1re classe trop peu sollicitée. Ainsi, la 1re et la 2e classe deviennent la 2e et la 3e classes respectivement. La 3e classe sera abandonnée en 1956 comme pour les autres compagnies de chemin de fer suisses.

Peu après l'unification, la Première Guerre mondiale éclate. Elle n'aura pas un gros impact sur le LEB car la région du Gros-de-Vaud est alors peu touristique et le trafic régulier y reste inchangé. Sur la fin du conflit, le manque de matière premières force néanmoins la compagnie à limiter ses trains, principalement par manque de combustible. La compagnie va s'agrandir et compte jusqu'à 55 employés en 1921; année qui va aussi marquer le début de la concurrence routière pour le trafic marchandises. Malheureusement, Nestlé décide de cesser les activités de son usine à Bercher dès le 1er novembre 1921 et le LEB estime la perte annuelle à CHF 100 000. Toutefois, le trafic voyageurs s'améliore et la compagnie propose les premiers abonnements, sous forme de carte multicourses, offrant 5, 10 ou 15 courses. Rien ne va plus vraiment changer jusqu'en 1930 où la vitesse des trains est augmentée à 40 km/h ce qui permet un gain de temps de six minutes sur le trajet Lausanne-Chauderon – Bercher. 1935 sera la dernière année à avoir un horaire conçu en fonction des machines à vapeur.


L'électrification de la ligne du LEB en 1935


Dès le début des années 1920, le conseil d'aministration du LEB prévoit d'étudier sérieusement l'électrification de sa ligne à cause, notamment, de la gêne de la vapeur de plus en plus marquée sur la partie urbaine du trajet entre Lausanne et Prilly. Une première solution hybride diesel-électrique est proposée, mais revenant trop cher pour la compagnie, elle est abandonnée au profit de l'électrification seule, car une loi fédérale du 2 octobre 1919 prévoit de subventionner les compagnie souhaitant électrifier leur réseaux ferroviaires. C'est ainsi que le 30 juin 1933 un projet complet est déposé au Département fédéral des Postes et Chemins de fers en vue d'obtenir une subvention. Les coûts des travaux sont estimée à CHF 1 200 000. Le conseil fédéral donnera finalement son aval le 5 février 1935 et tous les contrats seront finalisés le 11 février de la même année.


Sectionneurs de ligne en gare d'Echallens

Le système sera de 1'500 V tension continue sur l'ensemble de la ligne sauf sur le tracé entre Lausanne-Chauderon et Montétan, partagé avec les Tramways Lausannois où la tension est de 650 V continu. Les éléments semiconducteurs n'existant pas encore dans les années 1930, c'est la société Brown Boveri et Cie qui fournira deux redresseurs à vapeur de mercure, d'une puissance de 350 kW chacun, pour fournir du courant continu à partir du réseau de distribution alternatif. Quant aux automotrices, leur construction sera assurée par la société des Ateliers du Sécheron et la fabrique suisse de wagons de Schlieren.

La première automotrice roule dès le 7 décembre 1935. Le 1er janvier 1936, les voyageurs du LEB découvrent un train rajeuni et à même d'assurer un service de qualité. Le 6 février 1936, la livraison de l'automotrice CFe 4/4 23 et la CFe 4/4 24 le 27 mars viennent compléter le parc de véhicules électriques. Désormais les locomotives à vapeurs n'ont plus qu'un rôle de tracteur pour les manœuvres au dépôt. La qualité du service voyageurs ne va cesser de s'améliorer et la vitesse maximale sera portée à 60 km/h là où la ligne le permet. Les rails de 30 kg/m sont remplacés par des rails plus solides de 50 kg/m.

L'éclatement du second conflit mondial va imposer au LEB un horaire de guerre en limitant à 5 paires de trains journaliers du 2 septembre au 6 octobre 1939. Toutefois, cette période va aussi marquer un fort essor du train avec une forte augmentation du trafic voyageurs et marchandises du à la réquisition des véhicules routiers par l'armée.

De nouvelles haltes sont créées à la suite de l'électrification: Union-Prilly et Cery − Fleur-de-Lys en 1935, Vernand-Camarès en 1936, Sur Roche en 1946, Le Lussex en 1964 et Grésaley en 1977.

La ligne n'allant toujours pas jusqu'au quartier du Flon, le LEB transporte ses marchandises à la gare de Sébeillon en empruntant la voie des tramways sur l'avenue de Morges. Cependant, en 1964, les TL abandonnent complètement le transport par tranways, ayant remplacé ses tramways par des trolleybus et le LEB reprend à sa charge la concession pour la ligne Lausanne-Chauderon − gare de Sébeillon. Toutefois, suite à de nombreux accidents de la route, et la forte diminution du trafic de marchandises, le LEB abandonne le transport de marchandises par train et ne se consacre plus qu'exclusivement au transport de voyageurs par voie ferrée, cela dès le 1er juin 1971. Pour les marchandises, le LEB a créé un service de camionnage de détail et achemine désormais ses marchandises à la gare de Cossonay pour ne plus avoir à passer par Lausanne.

N'ayant plus à partager la ligne avec les tramways, l'électrification de la ligne entre Lausanne-Chauderon et Montétan est augmentée à 1 500 V et ainsi il est désormais possible d'exploiter les machines à pleine puissance sur tout le tracé. En 1967 on installe une sous-station à la hale de Vernand-Camarès et on modernise celle de la gare d'Échallens en 1969. La puissance continue atteint 1,1 MW.

L'époque moderne

En 1966, deux nouvelles automotrices Be 4/4 26 et 27 viennent renforcer les anciennes CFe 4/4 21 à 25. Ces dernières changent de classe en 1956. Elles passent de la 3e classe à la 2e classe et deviennent les BFe 4/4 21 à 25, puis BDe 4/4 21 à 25 en 1964. La BDe 4/4 21 sera entièrement refaite et baptisée Ropraz, de même pour la BDe 4/4 25 qui sera adaptée en voiture restaurant Are 4/4 25 en 1995. Le LEB se soustraira des trois autres. La BDe 4/4 22 sera vendue au chemin de fer NStCM qui l'exploite sous la dénomination BDe 4/4 221. L'automotrice BDe 4/4 23, elle sera mise hors service en 1990 suite à un accident et démolie en 1995. Et finalement, quant à l'automotrice BDe 4/4 24, elle sera mise hors service en 1972 et démolie en 1973. La BDe 4/4 21 a été détruite le 28 janvier 2015, rongée par la rouille.

De 1966 à 1972, l'exploitation du funiculaire reliant Cossonay-Gare à Cossonay-Ville est gérée par le LEB. Ce funiculaire est actuellement géré par la société MBC.

Le 7 septembre 1973, on fête en grandes pompes le centenaire du LEB et les autorités y sont conviées. La locomotive no 8 est remise en cirulation et le Père Gallay d'Echallens joue le rôle du nègre fédéral entre Lausanne-Chauderon et Montétan. Dès 1978, on fait à nouveau circuler des trains à vapeurs à des fins touristiques.

Néanmoins, le matériel roulant vieilli et n'est plus adapté à la demande. Le LEB étant devenu une sorte de train de banlieue (train-tram), les automotrices de 1935 souffrent de leur âge avancé. Ainsi le 1er novembre 1985 on met en service trois nouvelles automotrices Be 4/8 baptisées Lausanne, Échallens et Bercher. Trois automotrices similaires viendront compléter le parc en 1991: Prilly, Romanel et Cheseaux. L'automotrice Be 4/4 27 Étagnières de 1966 continue d'assurer un renfort pour les heures chargées.

Le 28 mai 1995, à 5h37 du matin, pour la première fois un train entre dans la nouvelle gare souterraine de Lausanne-Chauderon. L'inauguration officielle aura lieu le 28 juin. L'ancienne gare, construite en 1873 à titre provisoire, sera détruite et le terrain remis à la commune de Lausanne.

Concernant les autres gares, celles de Romanel et Cheseaux sont refaites. En 1998, on inaugure la nouvelle gare d'Échallens. En 1999, Le passage à niveau de Cheseaux est supprimé et un pont est construit par dessus la Mèbre, de même qu'aux Ripes, nouvelle halte inaugurée le 31 mai 1999, un pont passe par dessus la route menant à Morrens. Dans le cadre du projet Rail 2000 le LEB obtient des subventions et ainsi, le 28 mai 2000, le trajet atteint enfin Lausanne-Flon. Le 20 avril 2001 la nouvelle voie de Cheseaux est mise en service. La nouvelle gare sera inaugurée le 20 juin 2002.

À la fin des années 2000, le LEB annonce le remplacement de ses automotrices par de nouvelles rames de type RBe 4/8 plus adaptées pour les personnes handicapées et permettant, grâce à de portes plus larges notamment, de mieux stabiliser l'horaire. Elles sont un premier pas vers un horaire au quart d'heure entre Lausanne-Flon et Cheseaux. L'État propose une subvention dans le cadre d'un crédit de 9 370 kCHF dont 4 104 kCHF par la Confédération et 5 266 kCHF par le Canton de Vaud. Ce budget sert notamment à financer la construction des nouvelles rames ainsi qu'à améliorer les infrastructures de la ligne. La première rame, construite par les ateliers Stadler est livrée le 14 janvier 2010 vers 9h15 du matin. La date avait été tenue secrète pour éviter les foules. Et ainsi, après plusieurs courses d'essais dans le but d'homologuer complètement les nouvelles rames, la première mise en service publique d'une des nouvelles rames RBe 4/8 a eu lieu le 17 mai 2010 avec le train direct 8 de 6h39 au départ d'Échallens pour Lausanne-Flon.

 

Description de la ligne

Le Compagnie du chemin de fer Lausanne-Échallens-Bercher n'exploite qu'une seule ligne, ou tronçon, dont le numéro d'identification pour les horaires est 101. Cette ligne part de la gare de Lausanne-Flon qui se trouve à une altitude de 472 mètres et rallie celle de Bercher à une altitude de 625 mètres pour une distance totale de 23,62 km. Électrifiée en 1 500 V courant continu depuis 1935, elle est en voie double sur une distance de 500 mètres entre les gares de Lausanne-Flon et Lausanne-Chauderon. Le reste de la ligne est à voie unique. Il est toutefois possible de croiser des trains en six points aux gares et stations de Jouxtens, Romanel, Cheseaux, Assens, Échallens et Sugnens. L'altitude la plus élevée est de 652 mètres à la hauteur du Châtelard à Fey.

Tracé

En partant de la gare de Lausanne-Flon, Les premiers 988 mètres de la ligne est entièrement souterraine jusqu'au bout de la trémie de l'avenue d'Échallens. Il s'agit du plus long tunnel de la ligne, en fait le seul. La ligne passe cependant sous un petit pont routier à la sortie de la gare d'Echallens en direction de la halte de Sur Roche. Depuis l'avenue d'Echallens jusqu'à la sortie du village d'Etagnières, la ligne longe la route cantonale. Elle se trouve toujours à gauche de la route cantonale, sauf entre la gare de Cheseaux-sur-Lausanne et la halte d'Étagnières où elle se trouve à droite de la route. Jusqu'à la sortie de la ville de Lausanne, la voie est encastrée dans la route et des rails à gorge profonde sont utilisés comme pour les tramways. Au-delà, les rails sont posés sur des traverses et du ballast comme pour les voies de chemin de fer conventionnelles. Dès Assens et jusqu'au terminus de la ligne à la gare de Bercher la ligne prend son propre itinéraire. La volonté que le tracé de la ligne suive la route cantonale a été motivé dès le début de la compagnie pour des raisons techniques et financières notamment. Grâce au peu de courbes de petits rayons, la ligne dispose d'une géométrie avantageuse Le rayon minimum des courbes est de 100 mètres.

Déclivités

La dénivellation est relativement faible et permet de rester en adhérence sur l'ensemble de la ligne. Toutefois, elle comporte trois rampes importantes. La première, d'une déclivité de 60 ‰ et longue de 400 mètres, se situe de la sortie de la gare de Lausanne-Chauderon jusqu'à l'extrémité de la trémie débouchant sur l'avenue d'Échallens. Il s'agit de la plus forte sur toute la ligne. La deuxième, d'une déclivité de 35 ‰ et longue de 900 mètres, se situe de la sortie de la halte d'Union-Prilly jusqu'à celle de Cery-Fleur-de-Lys. Finalement, la troisième et dernière, d'une déclivité de 40 ‰ et longue de 600 m, se situe de la sortie de la gare de Jouxtens-Mézery jusqu'à la halte du Lussex.

Avant 1935, la traction des trains était assurée par la vapeur. Étant donné qu'une locomotive à vapeur peine à démarrer sur une rampe, toutes les haltes et gares ont été construite à plat. Provoquant des sauts dans la déclivité des rampes, ces plats ont été supprimés au fur et à mesure des travaux de réfection de la voie après l'électrification de la ligne. Ainsi, la gare de Jouxtens-Mézery est actuellement à la même hauteur que la route cantonale, ce qui n'était pas le cas à l'époque de la traction à vapeur. Du au fait de ces corrections, il n'est plus possible pour la compagnie de faire circuler des trains à vapeur entre Lausanne-Flon et Cheseaux. C'est pourquoi tous les trajets de trains touristiques s'arrêtent aujourd'hui à la gare de Cheseaux-sur-Lausanne. Il existe toutefois quelques exceptions notoires dont l'ECA qui a commandé un train à vapeur au départ de la gare de Romanel-sur-Lausanne pour inaugurer son nouveau bâtiment dans le village du même nom.

Cours d'eau

La ligne du LEB croise plusieurs cours d'eau, le premier étant le Flon. La rivière n'est toutefois pas visible, car son cours d'eau est canalisé et souterrain dans l'agglomération de la ville de Lausanne. Un petit ruisseau est ensuite traversé à la hauteur de Cery-Fleur-de-Lys. Le prochain cours d'eau important traversé par un pont construit en avril 2001 est la Mèbre. Un autre petit ruisseau est traversé entre Étagnières et Assens à côté du lieu-dit Rebaude. Il s'agit probablement d'un affluent de la Mortigue. À Échallens, entre Sur Roche et le Grésaley, un pont passe au dessus du Talent. Finalement, le dernier cours d'eau traversé par la ligne est le Sauteru juste avant Sugnens à la hauteur du refuge Les Prilles.

Ponts

La ligne totalise six ponts. Le premier se situe juste avant la station du Lussex. Il passe au dessus de l'autoroute A9. Le deuxième se trouve, quant à lui, entre la station de Halte de Bel-Air et la gare de Cheseaux-sur-Lausanne. Il passe au dessus de la route de contournement de Cheseaux ainsi que de la Mèbre comme dit ci-dessus. Le troisième pont suit immédiatement le prédédent et permet l'arrivée en gare de Cheseaux. Le quatrième se trouve à la sortie de Cheseaux juste avant la halte des Ripes. Il évite la route menant à Morrens. Le cinquième pont se trouve juste après la gare d'Assens. Il passe au dessus de la route qui mène à Bioley-Orjulaz. Le sixième et dernier pont se trouve à Échallens pour traverser le Talent entre Sur Roche et le Grésaley comme dit ci-dessus.

Horaire

Les horaires sont cadencés au quart d'heure jusqu'à Cheseaux et à la demi-heure jusqu'à Bercher, sauf pour quelques exceptions d'Échallens. À cela s'ajoute huit trains directs, cinq au départ de Lausanne-Flon, dont deux jusqu'à Echallens et trois jusqu'à Bercher, trois au départ de la gare de Bercher vers Lausanne-Flon; ainsi que deux trains de renfort aux heures de pointes le matin au départ d'Échallens jusqu'à Lausanne-Flon. Ces deux derniers trains s'arrêtent à toutes les stations sauf celles se situant sur la commune de Prilly. De plus, dès 1994, des rames circulent aussi les nuits du vendredi au samedi et du samedi au dimanche ainsi qu'après les jours de fête tel que Nouvel-an par exemple jusqu'au petit matin.

La croissance démographique de l'agglomération lausannoise et du Gros-de-Vaud augmentant d'années en années, le LEB souhaite répondre à un désir de ses usagers d'augmenter la cadence au quart d'heure entre Lausanne-Flon et Cheseaux-sur-Lausanne. l'achat en 2008 des automotrices RBe 4/8 va dans ce sens. Toutefois, le tronçon entre la sortie du tunnel de Chauderon et Montétan ainsi que le reste du tronçon urbain le long de l'avenue d'Échallens est encore la source de beaucoup d'accidents. La société cherche des solutions pour éviter ces mésaventures. Elle a notamment fait poser des barrières le long du trottoir longeant la ligne du LEB sur toute l'avenue d'Echallens.

Tarifs

Le LEB est affilié à la communauté tarifaire vaudoise Mobilis et applique donc les tarifs de la communauté, divisée en zones, pour les trajets ordinaires ainsi que les abonnements. Le LEB propose aussi des billets combinés dits trajet+entrée pour la piscine de la Fleur-de-Lys à Prilly ou aussi d'autres évènements comme, entre autres, le Comptoir Suisse ou Habitats et Jardins qui se tiennent à Beaulieu, quartier de la ville de Lausanne. À cela s'ajoute des prestations à la carte, tarifées en fonction du service, comme la possibilité de voyager en train à vapeur ou de prendre un repas en train restaurant dans l'Are 4/4 25 Gros-de-Vaud.

Le LEB passe sous le giron des tl

En décembre 2013, le LEB est repris pour la partie opérationnelle par les transports publics de la région lausannoise (tl). Le personnel a donc été repris par sa grande sœur lausannoise et dès juillet 2015 ils ont le même uniforme que les tl. Les employés LEB passent à la CCT tl le 1er janvier 2016, marquant la fin de l'ère LEB au profit de celle des tl.

Le texte, légèrement adapté est tiré le l'encyclopédie libre Wikipédia

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La ligne verte

 

Leb